继奔驰EQC和奥迪e-tron之后，宝马iX3于去年底正式上市，开启了BBA在纯电SUV领域三足鼎立的序幕。此前，宝马官方曾对外表示不会开发电动车专属平台，而是依靠CLAR模块化平台孵化新能源汽车，并且很有信心与造车新势力相抗衡。这也引来不少人的吐槽，指责“油改电”的做法很没有远见。那么这次我们特地找来了宝马iX3，通过试驾看看这台大家口中“油改电”的车是否真的那么不招人待见。

试驾车型是宝马iX3 2020款 创领型，厂商指导价43.99万元，这也是近期宝马iX3全系官降7万后的最新售价。而此次降价少不了特斯拉Model Y的功劳，市场竞争越激烈，消费者就越兴奋，“等等党”们可以继续吃瓜了。

从外观来看，宝马iX3造型与X3保持高度一致，没有太大的新鲜感。只是在细节上增加了一些i系列的专属元素，保留经典设计的同时融入了科技感。

封闭式格栅内部采用了蓝色饰条点缀，并且根据光线角度的不同呈现出渐变式效果。不仅下方黑色前包围得以保留，两侧还增加了细长不规则的导风口，整体依然走运动路线。

车身尺寸与X3略有不同，长宽高分别为4746/1891/1683mm，轴距为2864mm。在车侧裙位置也装有蓝色饰条，搭配上方的双腰线设计，增强了车身层次感。

全车采用普利司通的遨然者系列轮胎，规格为245/45 R20,市场售价大概在1800元左右。双色花瓣式轮圈比较抢眼，宝马官方宣称该轮圈由铝和单独设计的嵌件组合而成，比传统轮圈要轻15％，空气动力学的造型设计也使阻力减少了5％。

在前翼子板处配有i系列的银色哑光铭牌，这也是外观上最能彰显宝马新能源身份的元素。主驾侧的翼子板设有220V慢充接口，而快充接口则位于右后侧翼子板，这种对角式的布局并不常见。

车尾的变化主要来自于保险杠下包围，蓝色饰板取代了的排气筒，造型类似于扩散器，起到扰流作用。从整体外观来看，iX3的并没有给我眼前一亮的颠覆感，至少和奔驰EQC相比，在设计层面还是过于保守。

意料之中，iX3的内饰也延续宝马的家族化设计，采用了大面积软性材质和皮质包裹，和X3没有明显差异，在细节处进行了微调。中控区域增加了更多的银色饰板，并且方向盘LOGO、一键启动按键、挡把等多处位置也加入了蓝色饰条。

控制区上依然能看到大量的物理按键，这似乎不太符合当下新能源车的设计理念，如果能换装为一体式大液晶屏，那从科技感和便捷性方面都会有不小的提升。

全液晶仪表盘采用了电动车的显示风格，可以直观看到电池电量和剩余续航里程信息。中控屏也为其增设了专属界面，可以查看能耗状态和历史曲线图。

最新的iDrive 7.0系统加入了天猫精灵、QQ音乐、西瓜视频等热门应用，在车机互联生态方面，宝马已经有了长足的进步，毕竟这是汽车“新四化”的重要属性，也是所有车企都在争相发展的领域。

iX3全系标配了辅助驾驶系统，其中包括主动刹车和全速域自适应巡航功能，通过方向盘多功能按键能快速调整跟车距离和速度。相比单独的拨杆设计，操作起来更高效快捷。

宝马那牛哄哄的50米寻迹倒车功能也出现在这台iX3上，有网友调侃这是一项包过科目二的配置。在挂入倒挡后，勾选“倒车辅助”就可以实时监控后方障碍物,并根据倒车前的行驶路线寻迹自动倒回相应距离，全程不需要驾驶者控制方向盘。从实际测试来看，在遇到非常狭窄复杂的路况时，该功能的表现还是不能和老司机相媲美，不过对于新手来讲还是有一定帮助的。

很多人说宝马iX3的空间和X3相比没有缩水，但其实应该说是缩得不明显。iX3的电池组位于底盘上方，车身高度也比X3要低一点，这多少会影响到车内的垂直空间，不过后排座椅靠背支持角度调节还是值得称赞的。

体验者身高180cm，调整前排座椅至合适位置，在后排的腿部空间和头部空间均为一拳，几乎和一些紧凑级SUV差不多了，这样的表现让我不太满意。另外，中间地台隆起也比较高，甚至超过了一些燃油车型，这些就是没有采用纯电动平台所带来的问题。

既然宝马坚持CLAR平台生产纯电动车型，那么运动DNA是否会因为驱动形式的变化而发生改变呢？iX3搭载的是宝马第五代eDrive电驱动系统，电动机总功率为210kW，总扭矩为400N·m。

目前全系仅有一种动力总成，采用的是后置后驱布局，所以机舱盖板拆开后很空旷，甚至能清晰的看到下方转向机。令人欣喜的是，机舱内的平衡杆在iX3上没有缺席，这也是宝马长久以来坚守操控性的优良传统。至于实际的驾驶表现如何，我们还要开上路好好体验一下。

这台大功率电机在起步瞬间还是很上头的，运动模式和普通模式的动力响应没有明显区别，只要肯踩加速踏板都能获得很强的推背感。初段提速要比自家旗下的3.0T (B58)发动机猛，而中后段的水平就很一般了，在60km/h后动力开始衰减，落差感很大。

可以说iX3是目前我开过最平顺的宝马车型了，线性的加速感是燃油车无法企及的，不过我还是不太适应车辆配备的动能回收模式和B挡单踏板模式，即便将动能回收等级调至最低时，松开加速踏板依然会有轻微的拖拽感。而B挡单踏板模式就要花费更长时间去适应了，在很多人眼中这个模式弊大于利，就好比死飞自行车，过于依赖一个机构来执行加减速会增加误操作的概率。

在操控性方面，iX3依然有浓厚的宝马风格，转向清晰准确，阻尼感也很线性，转向手感与X3相同。这和当下的造车新势力有着明显差异，大多数的纯电动车型转向都比较轻盈，开起来没有那种“一切尽在掌控”的真实感。

iX3车身高度要比X3低6mm，更低的重心并没有让驾驶感有质的飞跃，至少在市区中两者没有区别。底盘的支撑性不错，在连续并线时始终能保持较好的车身姿态，但是车尾反应有些跟不上节奏，始终比车头慢半拍，车辆循迹性不如拥有四驱系统的X3。而这套底盘的滤振性倒是给了我惊喜，本以为缺气保用胎会很生硬的将路面信息传递到车内，但实际快速压过减速带时对颠簸抑制的非常出色，干脆利落没有任何多余的振动。相比宝马外观和内饰的设计，底盘的质感才是真正体现它豪华品牌的重点因素。

宝马iX3搭载了一套由宁德时代提供的74kW容量电池组，官方公布的NEDC续航里程为500km。有意思的是，车机系统的电耗记录非常详细，不仅可以查看近期电耗数据，还能查看从出厂至迄今为止的电耗数据，从行程数据界面可以看到，截至目前的总里程是3603.2km，平均车速为50.3km/h，百公里电耗为20.1kWh，这样计算的话，宝马iX3的实际续航里程应该是368km。

点评：

早在2011年时，宝马就推出了新能源子品牌BMW i，在那个造车新势力还能用手指数清的时期，宝马i3和i8体现出的前瞻性受到了广泛认可。可10年过去了，大量新能源车型涌入市场，BMW i却举步不前，令人唏嘘。在奔驰EQC和奥迪e-tron上市一年后，姗姗来迟的宝马iX3也被很多人吐槽是起了个大早，赶了个晚集。作为旗下首款纯电SUV，宝马iX3没有采用纯电平台，所以谈不上新鲜，而且在空间布局上还暴露出了一些问题。不过“油改电”的优点也比较明显，那就是宝马的运动基因得以保留，运动操控性依然是这台iX3的招牌。如果未来能增加四驱版本车型，并提升续航水平，放低在传统燃油车领域的高姿态，相信产品竞争力会有大幅提升。