“新四化”已经成为了当下汽车产业发展的潮流和趋势，造车新势力都将研发重点聚焦在三电系统和智能配置方面。所以在同质化的发展理念下，各品牌纯电动车型的差异性更多是通过设计层面来体现，这对热爱驾驶的人来说可能有些残忍。尤其是在亲民的价位区间中，能靠行驶品质打动人心的实在不多。本次试驾主角，就是一款为数不多很注重驾驶感受的纯电动车型—爱驰U5。

爱驰U5是基于自家的MAS平台打造，也是旗下第一款量产的纯电SUV，具有轻量化、可定制化、高兼容性等特征。外观算不上惊艳，但足够个性，至少看到它的第一眼就能分辨出这是台新能源车型。

车头宽大厚实，封闭式的前脸很简洁，除了LOGO以外只有一个亮黑色的饰条贯穿两侧大灯。前翼子板和保险杠的衔接处向前凸起，让前脸显得不那么单调。

为了迎合车头造型，LED大灯组采用了曲面设计，内部的远近光灯均配备了透镜，照射效果不错，但功能性不强，自适应远近光功能只出现在顶配版车型上，其它车型只能选装。

主驾一侧大灯下方的黑色饰板暗藏玄机，快充慢充插口隐藏在内部，手动按压饰板就可以打开。如此隐蔽，如果不贴脸观察基本是找不到的，不过这种设计好处是能让车身显得整洁美观。

爱驰U5定位于中型SUV，但其尺寸在同级中算小的，车身尺寸长宽高分别为4680/1865/1700mm，轴距为2800mm。悬浮式车顶和隐藏式门把手增强了一些科技感，视觉效果并不沉闷。

双色多辐轮圈立体感很强，看上去很像是双层式设计。原厂匹配了一套固铂DISCOVERER HTT系列轮胎，规格为235/50 R19。

车尾简洁大方，应用了与车头相似的折线和曲面设计，上方的镂空扰流尾翼和大尺寸的下包围看着时尚动感，符合年轻人的审美。贯穿式尾灯内部由多条横向LED灯带构成，夜间点亮后具有很高的辨识度。

爱驰U5的车内设计走简约风格，很注重空间优化，中控台位置整体靠前，为前排腿部预留了可观的空间。除了换挡区域外几乎找不到物理按键，大部分功能都需要通过中控屏来操作。

配备的12.3英寸中控屏在新能源车型中不算大，但内部集成度很高，系统界面非常直观，层级之间也不繁琐，可以很快找到常用的选项设置。需要指出的是，车机所支持的第三方应用比较少，目前只看到有QQ音乐和喜马拉雅，希望后期可以通过OTA升级让车联网生态更多元化。

顶部天窗尺寸是真不小，大幅提升了车内的采光性。天窗和车内灯光没有物理按键，需要从中控屏内的“快速控制”进行操作，就我个人习惯来讲，这种操作还是有些繁琐。

目前只有顶配版车型才有主动安全系统，其它车型需要选装，包括ACC自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警、车道保持、主动刹车、交通信号识别等功能，这种配置水平在同级中没有什么优势。

副驾驶位置前方区域被厂家称为“众创空间”，意思就是大家共同创造的空间，可以根据车主需要自由定制不同的配件，目前已知可选的是空气净化器和小桌板。这种设计理念我双手赞同，私人定制服务正是目前国内汽车文化所缺失的，如果副驾位置支持选装独立的大娱乐屏，我想肯定会有更多人愿意为此买单。

顶配版车型还配备了车内监测系统，通过A柱位置的摄像头可以实时查看驾驶员状态，当出现打哈欠、眼神游离等分神状态时，智能语音助手会进行语音提醒。

方向盘样式比较少见，采用了平顶+平底的设计。看着确实很动感，但需要指出的是这种形状的方向盘在大幅度转向时，很容易出现圆角位置打手或抓空的问题，所以我个人觉得它不适合装配在民用车上。

液晶仪表盘是一大亮点，就像是炒股专用的联屏显示器，左中右三屏联为一体，每个屏幕都分工明确，车辆状态信息、行驶信息、导航、娱乐影音都可以通过仪表盘查看，通过方向盘快捷键还能切换三种不同的显示风格。

一体式座椅设计也挺另类，头枕造型和液晶仪表盘相呼应，两侧像是披了一件帽衫，增强了整体的包裹性。头枕质地偏硬，但其它部位填充比较柔软，整体的舒适性不错。

2800mm的轴距加上平整的地台，使车内空间足够宽敞，在同级别里处于中等偏上的水平。根据体验者身高调整前排座椅后，后排腿部空间有两拳多余量，头部有一拳余量。

后排空调出风口也是个有趣的设计，它并没有采用传统的开口造型，而是用了一个哑光的饰板封堵，用手按压的话会弹起并从四周缝隙吹出风。

后备厢十分规整但缺少固定锚点和网兜，后排座椅支持4/6比例放倒，而且座垫可以向前翻折，使后备厢地台达到纯平状态。前机盖下方设有储物格，但是深度一般，蓄电池也侵占了一部分空间，只能放些小工具或者手提包等物品。

试驾车型是2021款U5 PRO，搭载了一台前置永磁同步电动机，最大功率150kW，最大扭矩310N·m。电池组容量为63kWh，采用“三明治干湿分离”专利技术，NEDC续航里程可以达到503km。

起步初段的动力性能明显受到了限制，全力踩下加速踏板并不会直接弹射出去，而是以一种很平缓的状态稳步发力。如果车速达到20km/h以后还不松加速踏板，此时动力则开始迅速释放，轮胎会发出明显的挠地声音，但很快会恢复正常，显然这套轮胎还是有些镇不住电机的输出特性，同时也解释了车辆为什么会抑制起步加速的能力。

中段加速要迅猛得多，如果是巡航状态下突然深踩加速踏板，身体会瞬间被摁在座椅上，和起步时相比完全不是一种风格，这才是纯电动车型该有的感觉。爱驰U5的整备质量是1770kg，官方的百公里加速为7.6s，如果解除初段动力限制，再换一套抓地力更好的轮胎，动力性能的提升空间还是很大的。

爱驰U5提供了三种驾驶模式，分别是节能、标准、运动，每种模式的加速表现其实没有太大区别，主要是踩下加速踏板的动力响应会有差异。节能模式响应会比较慵懒，标准模式响应适中，而运动模式就变得直接多了，踩下加速踏板瞬间就能得到动力回馈。

另外，动能回收的强度和转向助力的力度也有三挡调节，动能回收在低挡位模式下没有任何拖拽感，可以满足对平顺性有较高要求的人。转向助力各级别之间差异不大，基本还是纯电动车偏轻盈的手感，但是阻尼十分线性。

刹车踏板初段行程有一定旷量，当踩到临界点时又会很灵敏，如果力度掌握不当很容易出现刹车“点头”现象。如果想让刹车变得更线性的话，就需要提升动能回收等级，在松开加速踏板后会有轻微的减速效果，这就弥补了刹车踏板的初段旷量。

底盘采用了前麦弗逊+后多连杆的悬架结构，整体调校水平相当出色。减振器动作柔和且很有韧劲，对路面颠簸化解的非常彻底，但又没丢失路感，压过细小的石子也能通过座椅和方向盘清晰的反馈给驾驶者。在转弯时，车辆的横向支撑力度较强，循迹性也不错，舒适性和操控性做到了均衡，这种驾驶质感在同级别车型中并不多见。

点评：

相比国内大部分的造车新势力，爱驰品牌发展较晚，在知名度和产品布局方面显然不具备优势，所以在本次试驾前，我对爱驰U5并没抱有太高期望。但当真正驾驶过后，它的行驶质感给我留下了极深的印象，底盘调校水平完全不逊色于之前试驾的Model Y，要知道两车之间相差了10多万，性价比不用多说了吧？如果你注重丰富的智能配置和娱乐功能，爱驰U5或许并不是最佳的选择，但要在同级中找一款驾乘感拔尖的SUV，我想它的表现不会让你失望。