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试驾小鹏P7 驾乘品质出色 辅助驾驶有待提升

在汽车向电动化发展之初,特斯拉以出色的性能和较长的续航里程在市场中一枝独秀。先入为主的印象令很多人将它视为业内标杆,在后来的造车新势力不断涌现后,更是成为那些纯电车型的假想敌。但从实际来看,真正能和特斯拉比拼综合实力的车型并不多,自主品牌大都主攻中低端市场,只有个别主打高端的车型能和特斯拉正面刚,比如高合HiPhi X蔚来ES系列、极狐ARCFOX αT小鹏P7,都是现阶段很有具代表性的车型。

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在特斯拉一系列的降价举措下,不少心寒的车主将其称为“韭菜收割机”,但不可否认,Model 3已经成为了特斯拉“降维打击”的主力车型,并且收获了不俗的销量成绩。在此困境下,新势力造车企业如何应对呢?本次试驾的车型就是与特斯拉Model 3处在同一价位区间的小鹏P7,我们将通过动态表现和辅助驾驶系统来看看它是否资格成为“韭菜收割机”的终结者。

动态

试驾小鹏P7 驾乘品质出色 辅助驾驶有待提升

小鹏P7是在2020年推出的重磅车型,也是小鹏品牌继G3后推出的第二款车型。该车基于全新的SEPA纯电模块化平台开发,在该平台下可以轻松地衍生出不同级别的车型。此次试驾的车型是2020款 四驱高性能智尊版,电动机总功率316kW,总扭矩655N·m。

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如果加速踏板直接踩到底,在起步瞬间轮胎会出现轻微打滑,即便该车配备的是米其林PS4轮胎,但面对电动机瞬间爆发的扭矩时依然显得力不从心。初段加速有着很强推背感,而这种加速又没有像被一脚踹出去的突兀感,速度的攀升过程十分线性,很像是一台大排量的自吸车。

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时速超过60km/h后,G值开始下降,回归到一般人可以接受的感觉,不再是精神高度集中的状态。但要注意的是,小鹏P7的静谧性很好,很容易在不知不觉中超速,所以在日常市区驾驶中要尽量控制好加速踏板,行程不易超过1/2。

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方向盘转向有不错的阻尼感,比起大部分纯电车型手感要沉稳一些,不过车身的动态响应速度一般,在转弯和并线时还是能感受到一些虚位存在,没有过度追求精准的操控性。

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小鹏P7的底盘采用了前双叉臂+后多连杆的悬架结构,并配备了一套主动连续减振控制系统(CDC)。日常驾驶中,它的底盘更倾向于舒适性调校,大多数情况下都能保持着较高的稳定性,在弯道行驶时可以提供有力的侧向支撑,对于颠簸路面的振动也化解的干净利落,能够体会到减振器有足够的韧性。

辅助驾驶系统

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小鹏P7搭载的是XPILOT 3.0辅助驾驶系统,全车搭载31个自动驾驶传感器,包括超声波传感器、高精毫米波雷达、自动驾驶摄像头等。将车机系统更新至最新版本后,显示支持ACC自适应巡航、自动变道辅助等功能。

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怀挡拨杆向下拨动一次,可开启自动跟车功能,系统识别前方车辆的大小后,会在仪表盘上显示为小轿车或货车。通过方向盘可以调节巡航速度和跟车距离,当前方没有车辆时,会自动加速到巡航车速。如果人为操控车辆加减速,那么系统会暂时退出辅助驾驶模式,当脚离开踏板后,系统又会自动开启。另外,在车辆静止等红灯情况下,驾驶辅助功能会自动关闭,需要手动重新开启。

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连续向下拨动怀挡,还会开启车道保持功能,此时道路标线会变为蓝色。但从实际表现来看,道路标线的识别不是很精准,直线跟车时没有问题,但在弯道时车辆无法保持居中。并且在跟车时,如果遇到有车辆加塞,小鹏P7没能及时采取减速刹车措施。此外,自动变道辅助功能也没有测试成功,在车速30km/h时系统会提示车速过低无法启动,在车速55km/h时又会提示车速过高无法启动。这是否跟目前系统版本有关我们会作进一步确认。

试驾小鹏P7 驾乘品质出色 辅助驾驶有待提升

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系统对于车辆正前方的行人和车辆识别都很准确,相比之下侧方位的识别就不尽如人意了。道路标线识别偶尔会虚实不分,侧向车辆也会出现漂移或消失的情况。另外识别系统所呈现的模型过于单一,车辆只有轿车和货车之分,行人则全部为骑行状态。

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总结:

从动态表现来看,小鹏P7没有令人失望,无论是加速的平顺性还是底盘调校都更适合家用,整体的驾乘感受要比特斯拉Model 3优秀,只是运动性能还有一定差距。而现阶段所搭载的辅助驾驶系统表现平平,很多功能还未开放,所以建议车主不要过于依赖这套系统。预计在2021年推出的NGP高速自主导航驾驶功能才是更值得期待的,它将通过摄像头的“视觉定位”配合高精地图来减少对车道线的依赖,精度可达厘米级,届时我们会再次对小鹏P7的辅助驾驶系统进行深度测试。

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