“每个男人心中都有一个跑车梦”这句话已经听出茧了吧？借工作机会我总算圆了半个梦，当几天保时捷“车主”。作为世界三大跑车制造商之一的保时捷，无论历史底蕴还是品牌影响力在行业内都有着举足轻重的地位，而奠定这一根基的正是家族中的精神图腾——保时捷911。今天我不想讲述它辉煌的过去，而是聊聊最新一代的保时捷911（代号992）的试驾感受，它不是我开过最快的车，但却是我能收放自如最快的车。

众所周知，庞大的911家族车型种类繁多，其中Carrera系列最让人眼花缭乱。但对于资深车迷来说还是很好区分的，911 Carrera 4S的名称后缀“4”代表了全时四驱，“S”则代表发动机是高功率版。

由于发动机为后置布局，所以机盖开口很小，打开后看上去就像一块大显卡。搭载的3.0L双涡轮增压水平对置6缸发动机，最大功率331kW，最大扭矩530N·m，匹配的是PDK（跑得快）8挡双离合变速箱。

坐在驾驶席上，我已经难掩心中的激动，嘴角开始微微上扬，这是一个大男孩开上911的正常反应，那种感觉如同儿时第一次接触到游戏机那样兴奋。911 Carrera 4S的官方百公里加速时间为3.6秒，但实际有很多专业测试都已经超过了这成绩，超出预期的成绩总会收到赞美不是么？

车辆怠速时一脚地板油下去，强烈的g值波动差点让我“口吐芬芳”，相比那些纯电动性能车，内燃机的狂躁状态能维持的更久。电动机的物理特性可以瞬间爆发出最大扭矩，急加速就像在坐过山车，即便很吓人，但从高到低一瞬间就过去了，后段加速显得平平无奇。而911就像是在高空跳伞，全程都让你精神高度紧绷，深不见底的动力会迫使你自觉松抬油门保护自己。

8挡PDK双离合变速箱展现出了高效的传动效率，可以说是“四肢发达，头脑也发达”。在 普通Normal模式下，它的升降挡十分平顺，动作逻辑和行政轿车差不多，很适合日常代步。切换到Sprot或Sprot Plus模式后会性情大变，为了配合发动机高转运行，升挡时机开始延后，转速回落也会干净利落的降挡补油。

试驾车还选装了Sport Chrono组件，方向盘会多出Sport Response按钮，可以开启911的超增压模式，也就是车迷戏称的“20秒真男人”模式。摁下按钮，仪表盘会出现20秒倒计时，排气阀门也随即打开，只要你有胆量踩油门，发动机转速可以直接飙到临近8000rpm红线区，性能达到了最强状态，此时才是保时捷911真正的高光时刻。发动机轰鸣和排气声浪交织在一起，那种快感只能脑补，真不是一两句话可以表述的。

在991.2之后的911车型，已经对电子助力转向进行了重新调校，保证了更好的精准性。很遗憾我没有驾驶过机械液压助力的911车型，但可以肯定的是，这台992模拟出了很强的机械感，转向力度比我之前试驾的法拉利Portofino M要沉很多，而且低速时并没有变轻盈。所以，如果你以日常代步为目的去驾驶911，可能这转向手感要适应一段时间。或许是出于高速稳定性的考虑，方向盘转向初段有细微的旷量，在转过了这段区间后，沉稳阻尼感就出来了，几乎感觉不出是电动助力。

911的操控性不用说太多，发动机后置布局，气缸水平对置，让车身重心更低，在转弯时的极限更高，不会轻易出现推头的情况，坐在驾驶位上，身体也没有任何倾斜。不过日常驾驶911可能大都是体验动力性能，很少有机会全面感受其操控魅力，想要真正激发它的运动潜能，就只能去下赛道了。

保时捷911延续了几代车型的经典设计人尽皆知，独树一帜的造型轮廓拥有极高的辨识度。要知道从保时捷356开始奠定基础，经过五十多年的洗礼到如今第八代911，它的外形设计始终都没有太大变化。也正因如此，很多网友都在调侃：“保时捷设计师的工作是世界上最轻松的”。不过换个角度想，当品牌影响力足够强的时候，外观一直传承下去，不正是那些豪车超跑惯用的手段么，不然开在大街上谁能认出来？

前机盖一直延伸到包围处，营造了很低趴的俯冲姿态，而且并没有影响到前备厢的储物空间，内部垂直高度很可观，放下一个20英寸的行李箱外加两个双肩背包没有问题。

即使现在汽车灯组都在走纤细、科幻等设计路线，但保时捷911那圆滚滚的大灯组依然如初，这也是前脸最标志性的设计元素。普通人可能认不出保时捷的LOGO，但对这前脸设计一定印象深刻。

围着全车转一圈，你会发现911没有任何复杂的线条，圆润流畅一点都不浮夸。车顶曲线从A柱过后急速下坠，形成了最典型的大溜背造型，这种设计也开始在轿车和SUV上流行起来。

911 Carrera 4S的前轮规格为245/35 R20，后轮规格为305/30 R21，轮胎型号是保时捷定制的固特异F1鹰驰系列A3。大面积镂空的轮圈非常帅，火红的刹车卡钳和打孔刹车盘也很抓眼球。

贯穿式尾灯是这一代911最明显的改变，在今后一段时间里，它也会成为911整个车系的标志性符号。而这台试驾车外观最炸眼的莫过于固定式大尾翼，没错这是选装配置“空气动力学组件”，价格2.04万元，也是众多选装项目里我墙裂推荐的，没有之一。

尾翼和车尾搭配非常和谐，视觉效果是不是很像911 GT2？但它的主要任务不是用提供下压力，因为日常的驾驶环境基本无法发挥作用，把运动氛围拉满才是重点。整套排气系统也是选装配置，价格3.59万元，口径相当大，可惜视觉上不算突出。

保时捷911之所以不能称之为超跑，其中有一个很重要的原因，那就是内饰设计太板正了，整体氛围就像是一台豪华行政轿车。横平竖直的中控台没有丝毫的躁动感，反而是严谨的做工用料和完善的电子系统能让人印象深刻。

车机系统支持4G在线导航，可以通过语音控制空调和音乐，并且在车辆信息中能设置整车辆底盘软硬、排气等等。如果嫌娱乐功能太少，还能通过CarPlay连接手机。总体来看，常用功能该有的都有，上手难度也不大，只是这系统界面UI设计有点太单调了。

仪表盘由左右两块液晶屏和中间的机械转速表组成，将电子化与机械化相结合，毕竟大部分人还是喜欢机械指针仪表波动时的真实感。液晶屏有多种组合方式，时速表、车辆信息、地图导航都可以显示出来，而且延续保时捷经典的五连仪表样式。

方向盘尺寸偏小，但握把还算粗壮，真皮手感也比较细腻。多功能按键区为镂空设计，周围外漏的螺丝很有工业质感，如果能把螺丝改成银色涂装，相信会更有视觉冲击力。

在方向盘4点钟位置可以看到突出的旋钮和按键，这就是之前说到的Sport Response控制器，可以启动“20秒真男人”超增压模式，和中控上方的计时码表同属Sport Chrono组件，选装价格2.94万元。

外形酷似电动剃须刀的换挡杆被不少车迷吐槽——太违和了！确实，它足够小巧，不占空间，几乎用一根手指就可以操作，但装在一台跑车上真的有些不搭配。而且后方的水杯架有点多余，如果放置了瓶罐，在换挡时就会磕到手肘，非常碍事。

一体式座椅的包裹性很棒，侧翼对于身体的支撑足矣应对赛道激烈驾驶。如果以跑车的衡量标准来看，这套座椅算很舒适了，填充软硬适中，长时间驾驶也没有疲劳感，就是坐姿较低。第二排空间局促，成年人就别想着往里钻了，通常是用来放包的。

相比“牛马”之类的超跑，保时捷911的准入门槛更低。以这台911 Carrera 4S为例，官方指导价157.1万元，各类选装后为177万元，再加上购置税和豪车税，落地200多万已经算亲民级了。在很多人眼里911不算超跑，但它一定算性价比出色的跑车，而且设计风格和驾控体验都有很好的传承，这也是它保值率一直居高不下的原因。既有丰厚的历史底蕴，又有较高的性价比，谁能抵挡住这样的诱惑呢？