关于氢能源汽车，有二种截然不同的说法，有人说它是21世纪终极能源，有人视之为业界笑话。

挺氢者认为，氢能将承担全球18%的能源终端需求，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%，未来氢气将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。

反氢派的名单跨越中外，有大众汽车首席执行官迪斯，他认为氢能源汽车10年内都不会有什么作为，因为“这背后的物理学原理太不合理了。”；特斯拉曾经尝试过氢能源汽车，但很快放弃，埃隆马斯克指责氢燃料电池“应该被叫做智商税，用于汽车上是个愚蠢的选择”。比亚迪王传福更是毫不客气，在民用车上“换电和氢气都是扯淡”。

既然氢能源汽车被喷的如此不堪，为何精明如丰田又紧紧抓住不放手呢？

理论上，氢燃料比电池充电更快，加氢仅需不到3分钟，氢能源电池汽车的续航里程普遍在500公里以上，能量密度高达500-1000Wh/kg，（当前三元锂电池最高不过200Wh/kg）。氢能源特别适合重载车，重型卡车在交通运输领域是碳排放的主要来源之一，而相比于电动重卡，氢燃料电池重卡具有零排放、重载、续航里程长和不受温度影响的优势。

但是，上面所说的氢能源汽车的种种优势都被一件事阻碍：成本！氢能源汽车的产业链条远比电动车复杂，它的能量转化路径：电—氢能源—电被人诟病：把电变成氢再变回电，这不是脱裤子放屁多此一举吗？要说清这个事，我们要先科普一下。

氢气并不单独存在于这个世界，它需要制氢、运氢、储氢、加氢四个过程，每个环节都非常复杂，每个环节的成本都不低。

先说制氢，用煤天然气等制氢被称为灰氢蓝氢，只有使用可再生能源发电电解或者光解制取的氢气，才能被称为绿氢。现在绝大部份的氢能源依然是灰氢蓝氢，绿氢的平价时代要等待2030年后，光伏风电电价便宜到一定程度上，绿氢才有竞争力。绿氢的意义在于，它其实扮演了光伏风电的储能电池，解决了这些电不稳定的问题，灰氢蓝氢现在占据绝对份额，但与碳中和碳达峰又背道而驰。

加氢站千万以上的巨额投资以及后期不菲的运营成本也是氢能源汽车发展中巨大障碍。

我们回到一直鼓吹氢能源汽车的丰田，丰田汽车2014年正式推出氢燃料汽车“MIRAI”售价约47万元人民币，补贴后约37万元，8年时间，丰田一共投放了12015台，可以说是惨淡之极。截至2019年，全球83%的氢能源专利属于日本企业，其中光丰田一家就占有全球48%的氢能源专利，相对于特斯拉几年前宣布开放所有电动车专利，这种一家车企对氢能源汽车专利近乎垄断的格局，极不利于氢能源汽车整体行业的发展。

总之，氢能源汽车是个在理论上非常美好，但目前阶段成本还难以商业化，它最大的漏洞就是将它的发展依托于光伏风电成本的降低，如果光伏风电发电做到了足够便宜，这也意味着人类要么已经解决了储能问题，要么已经有了超级电池，我们为什么还要浪费能量把它制成氢呢？目前全世界对氢能源汽车的规划时间表都是2030年、2050年之类，这个时间点，汽车行业的发展已经从汽车动力变革的上半场进入智能化的下半场。总结一下：1，氢能源汽车就像10年前的电动车，真正起飞还需要10年甚至个更长时间。

2，目前氢能源汽车使用的是以灰氢蓝氢为主，绿氢的成本要等风光发电价格进一步降低。

3，氢能源汽车在中国主要用在重卡等商用车。

4，前途很光明 需要再等等